VSO-10

VSO-10 neboli „vosa“ vznikla v roce 1975 jako klubový větroň nahrazující rychle zastarávající „Orlíky“. Na použité technologii se projevily typické problémy tehdejší ČSSR - odpovídající pryskyřice pro kvalitní laminát se u nás nevyráběly, výrobci se vývojem tak speciálního materiálu nechtěli zabývat („chemie je placená od tuny“!) a na dovoz nebyly valuty. V době, kdy již prakticky cokoliv jiného než laminát bylo passé dostala VSO-10 dřevěná křídla, kovový trup s ocasními plochami a jenom příď trupu s kabinou byla z laminátu. Sériová výroba probíhala v letech 1978-1989, vyrobeno bylo přes 200 kusů. V aeroklubech se tak konečně objevil větroň, se kterým se poměrně běžně daly ulétnout 500km přelety. Klouzavost měla být 36 ale při pohledu na nevalnou kvalitu povrchu křídel je zřejmé, že nebude větší než 35. Po roce 1989 začaly být „Vosy“ postupně nahrazovány olétanými laminátovými větroni z dovozu, paradoxně mnohdy staršími než byly „Vosy“. V mladoboleslavském aeroklubu jsem létal s oběma Vosami, OK-0514 (v.č.16) a OK-8508 (v.č.194).

Kabina je proti Blaníku mnohem modernější a odpovídá dnešním požadavkům. Nožní řízení i zádová opěrka jsou nastavitelné, u zádové opěrky se dá měnit jak její poloha tak i její sklon. Díky širokým možnostem nastavení se do kabiny vejde i dvoumetrový dlouhán, zatímco i človíček sotva dorostlý do vojenské míry si najde takový posaz, že dosáhne na všechny ovladače. Kryt kabiny je ze dvou dílů, zadní poměrně krátký díl se odklápí do strany. U starších sérií má dřevěný rám, jehož tuhost je nedostatečná, u novějších sérií je rám z laminátu; kabina jde potom zavřít bez problémů a dobře těsní. Nástup je díky nízkým bokům kabiny snadný, je však nutno dávat pozor na páku nouzového odhozu kabiny na pravém boku kabiny na úrovni přístrojové desky. Výhled by se dal hodnotit jako vynikající nebýt rámu dělícího oba díly kabiny; při vzletu v aerovleku se za něj po odlepení schovává vlečná. Přední díl kabiny poněkud zkresluje. Přístroje jsou uloženy v malém „domečku“, vybavení tvoří variometr, rychloměr, výškoměr, sklonoměr/zatáčkoměr a malý kompas usazený na vrcholu přístrojové desky. Posaz je dost položený, „domeček“ s přístroji je mezi koleny a pedály dost daleko ve špičaté přídi, takže nohy do „O“ jsou výhodou. Umístění a provedení pedálů je dost nešťastné, pilot si musí neustále kontrolovat polohu nohou, protože paty pořád ujíždějí pod pedály a kotníky se potom nepřirozeně vyvracejí. Po delších letech jsem ještě chvíli po vystoupení z Vosy chodil jako starý kavalerista. Řídící páka je poměrně krátká a typicky prohnutá, na levé straně kabiny se nachází ovladače brzdících klapek a vyvážení, vpravo ovladač podvozku. Uprostřed před přístrojovou deskou je potom nastavování nožního řízení otočnou rukojetí ve tvaru T a vypínač vlečného lana. Oba ovladače jsou si dost podobné a i přes různou barvu a popis tu a tam někdo stavění nožního řízení urve v domnění, že je to vypínač. U starších sérií se rukojeť vypínače na táhle volně otáčí, takže může v kritickém okamžiku pod rukou uhnout. Páka brzdy podvozku se nachází na řídící páce.

Provedení a rozmístění ovladačů v kabině se poněkud liší podle sérií. U prvních sérií je vyvážení ovládáno táhlem, na konci rukojeti je tlačítko zajištění, které je nutno před každým pohybem stisknout. Rukojeť je však na ovládání tlačítka palcem poněkud krátká. Teleskop táhla je z hliníku a špiní, zvlášť když ho nějaký dobrák namaže. U novějších sérií je vyvážení řešeno pákou vyčnívající z podlahy, kterou je pro odjištění potřeba odtlačit na stranu. To už je lepší řešení ale u některých kusů (jako boleslavská OK-8508) vyskakuje při větším přitažení řídící páky vyvážení ze zajištění. U starších kusů se ovládá větrání táhlem vlevo vepředu na horním okraji boku kabiny, u nových sérií se větrání ovládá titěrnou páčkou vpravo pod pákou odhozu kabiny. Novější Vosy mají i poněkud jinak tvarovanou přístrojovou desku a řídící páku zakončenou tím nejlevnějším plastovým madlem, jaké bylo v době výroby k dostání.

Aerovlekový vzlet není zrovna snadná záležitost. Křidélka nejsou zpočátku příliš účinná vzhledem k značnému úhlu nastavení křídel; směrovka je účinná hned od začátku. V počáteční části rozjezdu je nutno zvednout ostruhové kolečko a vyčkat na získání dostatečné rychlosti na odlepení. Během počáteční fáze rozjezdu se doporučuje tlačit na doraz. Během aerovleku se Vosa projevuje jako těžká na ocas a v případě odlepení na malé rychlosti jsou tyto klopivé momenty těžko zvládnutelné, někdy ani plné potlačení nestačí. Podobné letové vlastnosti nejsou u moderních větroňů obvyklé. Po získání rychlosti je podélné řízení naopak značně citlivé a piloti zvyklí na Blaníka Vosu snadno „přeřídí“.

Poměrně snadný je vzlet na navijáku. Tahem lana se Vosa postaví na nos takže během rozjezdu je nutno přitažením dostat trup do vodorovné polohy. Dál už vše probíhá takřka samo. V přechodovém oblouku je Vosu jenom potřeba mírným povolením přibrzdit, aby to s rychlostí přechodu do stoupání nepřehnala. Během stoupání je díky nízkým bokům kabiny a úzké přídi dobrý výhled dopředu a směr se dá snadno udržet. V poslední fázi vleku je potom nutno výrazněji přitahovat řídící páku, aby nenarůstala rychlost.

Po vypnutí přijde zatažení podvozku, které dělá řadě pilotů problémy. Ovladač je umístěn poměrně vzadu a má dlouhý chod. Kdo se pokusí podvozek zavřít tahem, narazí pravým loktem na zadní stěnu kabiny. Podvozek je nutno zavřít švihem, v poslední fázi zvednout loket a páku dostat na doraz zápěstím; někteří v tomto okamžiku pomáhají podvozku rázným potlačením.

Vlastní pilotáž během volného letu je vcelku příjemá. Síly v řízení jsou malé a ani s rostoucí rychlostí příliš nerostou - i při 200km/h jde Vosa uřídit třemi prsty. Stabilitou Vosa příliš neoplývá a po puštění řízení začne pomalu někam utíkat; do značné míry za to mohou křidélka, která se vlivem aerodynamických sil nevrátí úplně do neutrálu. V rozporu s touto mírnou nestabilitou mne překvapilo, jak málo je Vosu potřeba řídit při kroužení. Vzhledem k poměrně nízkému plošnému zatížení Vosa krouží lépe než řada výkonnějších větroňů. Při rychlosti kroužení není Vosa příliš obratná, rozhodně s ní není možné provádět tak razantní přechody do zatáčky jako s Blaníkem nebo dokonce moderními výkonnými větroni. Účinnost směrového kormidla při kroužení je nízká a při běžném kroužení je směrovka vyšlápnutá do poloviny maximální výchylky, někdy i více. Silnější náraz turbulence dokáže Vosu úplně narovnat a vytlačit ze stoupáku, proti čemuž je pilot bezmocný.

Pádové vlastnosti jsou relativně slušné; před pádem Vosa varuje jenom mírným chvěním a při pádu nemá tendence k pádu po křídle ani k nečekanému přechodu do vývrtky. Pilot je dost varován již značným úhlem natažení. Vývrtky nejsou s Vosou povoleny, takže nezbývá než věřit letové příručce, že do vývrtky padá Vosa neochotně, vývrtka sama je strmá a neustálená a Vosa z ní nakonec vyběhne sama. Důvodem pro zákaz úmyslných vývrtek je snad fakt, že i při správném vybrání vývrtky je přetížení kolem 4g při rychlostech kolem 190 km/h. Při přetažení v zatáčce Vosa sklouzává po křídle do zatáčky, přičemž občas dochází k výrazným kmitům křidélek.

Rozpočet na přistání se musí provádět pečlivě, protože účinnost brzdících klapek není příliš velká, zvlášť u prvních sérií. Při menším otevření brzdících klapek se jejich těsnící lišty vysajou, poskakují a rachotí, což může nezkušeného pilota dost vyděsit. Skluz je dost zvláštní - pro dosažení patřičného efektu je nutno při uvádění do skluzu výrazně přitahovat, jinak se Vosa ve skluzu rozbíhá a utíká za křidélky (a nebrzdí). Směrové kormidlo se při větším vybočení má snahu „přisát“ k dorazu, kde drží nečekaně pevně (už se stalo, že pilot nestačil směrové kormidlo včas „odlepit“ a pokračoval ve skluzu až do země). Úhel vybočení je přitom značný, skoro jako by Vosa chtěla udělat přetáčivý smyk. Skluz s velkým úhlem náběhu je účinný, při jeho vybrání se nesmí zapomenout potlačit, aby se Vosa nesesypala bez rychlosti. Vlastní přistání je nečekaně snadné a dá se provést velmi jemně; přistání se dá skutečně vychutnat. Vzhledem k značnému úhlu postoje přistává Vosa na dva body prakticky na pádové rychlosti. Jenom při zemi dost plave a i po dosednutí má díky ostruhovému kolečku dlouhý dojezd. Během dojezdu je lepší jet po hlavním podvozku, při přitažení ostruha odskakuje od země a konstrukce trupu je dost namáhána. Brzda podvozku nemá nijak velkou účinnost, při brzdění se Vosa staví na nos.

Celkově je Vosa průměrný klubový větroň s nezáludnými letovými vlastnostmi (i když přechod z Blaníka je náročnější), bohužel technologicky zastaralý již v době svého vzniku. Pokud by byla postavena z laminátu a pokud by byl menší úhel nastavení křídel, prakticky by se vyrovnala ASW-15.

zdroj: www.sweb.cz