Jdi na obsah Jdi na menu
 


létání na L-13

8. 12. 2008

L-13 Blaník

Od roku 1956, kdy vzlétl první prototyp, se s Blaníkem naučily létat celé generace plachtařů. V roce 1956 byla cvičná dvojsedadlovka s laminárním profilem křídla naprostým unikátem a i když dnes existují již modernější cvičné větroně (jako ASK-21, SZD-50 Puchacz a další), je o Blaníka v jeho mírně modernizované variantě L-23 stále zájem. Kromě základního výcviku se s ním dá létat i základní výcvik akrobacie a při klouzavosti 28 i přelety. V Mladé Boleslavi jsem létal se všemi tamějšími Blaníky - OK-0904, OK-1800, OK-4708 a OK-4716.

Na tvarech i na uspořádání pilotní kabiny je doba vzniku patrná. Sám nástup do kabiny je vzhledem k vysokým bočnicím nepříliš pohodlný i pro dlouhány, natož pak pro piloty drobnějších postav. Vysoké boky kabiny také poněkud omezují výhled směrem dolů. Ani ergonomie kabiny není na dnešní poměry příliš na výši. Posaz je proti moderním větroňům dost vzpřímený, opěrku zad není možné nijak nastavit, jenom pedály. Zádová opěrka je tvarována pro použití starších bachratějších pilotních padáků a tak je pilot poněkud „utopený“. Pedály je možno nastavit pomocí kličky, vzadu je možné je nastavit jenom před letem do jedné ze tří možných poloh. Ovladače vztlakových a brzdících klapek a vyvážení se nacházejí na levé straně kabiny, po pravé straně nízko u podlahy zatahování podvozku. Proti dnešním zvyklostem je ovládání podvozku obrácené - zatahuje se pohybem od sebe. Páka brzdy podvozku je na podlaze vlevo od řídící páky, což je dost nepraktické - v okamžiku, kdy je jí potřeba musí pilot pustit ovladač brzdících klapek a nahmatat páku někde na podlaze, což se většinou na první pokus nepodaří. Řídící páka je nezvykle dlouhá a mohutná. Brzdící klapky se ovládají poměrně lehce, vztlakové po odjištění dokonce vyjedou samy. Páčkou vyvážení se ovládá aerodynamické vyvážení na výškovém kormidle a to jde poměrně ztuha a skokem. Přístrojové vybavení je obvyklé - jemné a hrubé vário, výškoměr, rychloměr, zatáčkoměr/sklonoměr a kompas. Z prostředka přístrojové desky trčí dlouhá žlutá rukojeť vypínače vlečného lana ve tvaru T. U instruktora je jenom jeden variometr a táhlo vypínače je vlevo vedle přístrojové desky.

Pilotáž je jednoduchá, jak se na cvičné letadlo sluší a patří. Pro vzlet v aerovleku se otevírají (ale nezajišťují) vztlakové klapky a vyvážení se nastavuje na doraz dopředu. Pro navijákový vzlet jsou vztlakové klapky zavřené a vyvážení uprostřed. Kormidla jsou účinná již při nízkých rychlostech a vzhledem k umístění závěsu lana daleko vepředu není žádný problém udržet při rozjezdu směr. Při aerovlekovém vzletu se s rostoucí rychlostí vztlakové klapky začínají zavírat samy, je potřeba si ohlídat maximálni povolenou rychlost s klapkami (110km/h). S rostoucí rychlostí také znatelně rostou síly v řízení. Navijákový vzlet je snadný, při správném vyvážení se není potřeba o řízení ani příliš starat, jenom kontrola směru je vzhledem k omezenému výhledu trochu horší.

Ve volném letu je Blaník stabilní kolem všech tří os, při rychlosti 80 km/h jsou síly v řízení přiměřené a dobře sladěné a koordinované zatáčky nečiní žádný problém. Obratnost je nečekaně dobrá, jenom je potřeba pro vyvození patřičných efektů trochu více „cvičit“ s řídící pákou. Ve stoupácích se s Blaníkem krouží dobře a na malém poloměru, s použitím pootevřených vztlakových klapek se při 65-70 km/h Blaník točí takřka na místě. Nevýhodou je nedostatečný rozsah vyvážení, při kroužení je nadoraz v poloze „těžký na ocas“ a je to ještě málo. S rostoucí rychlostí výrazně rostou síly v řízení, zejména v křidélkách. S Blaníkem je možné létat i jednoduchou akrobacii, to však vzhledem k silám v řízení vyžaduje již opravdového muže. Brzdící klapky mají dobrou účinnost, i když i to se kus od kusu mění. Ovládání vztlakových klapek za letu je náročnější na sílu; proudění vzduchu ve štěrbině mezi klapkou a křídlem má snahu klapku zavírat a tak je otevření klapek při rychlostech nad 90km/h prakticky nad lidské síly.

Pádové vlastnosti jsou nezáludné, před pádem Blaník varuje znatelným chvěním a při menším úhlu natažení si nechá líbit neuvěřitelné věci než spadne. Zkoušel jsem tak koordinované zatáčky za stálého chvění při indikované rychlosti 60km/h (sólo) a prošlo mi to. Při přední centráži je možno dosáhnout stavu, kdy Blaník letí s naplno přitaženým řízením aniž by došlo ke ztrátě vztlaku. Z přímočarého letu padá rovně, bez větší snahy padat po křídle a pád je možné snadno vybrat.

Vývrtku je možno uvést běžným způsobem a Blaník v ní drží jenom díky plným výchylkám řízení, pro vybrání stačí jenom vrátit nožní řízení do neutrálu a mírně povolit. Při použití kontra nohy dojde k vybrání prakticky okamžitě. O tom, kolik otáček se dá udělat rozhoduje poloha těžiště a nastavení dorazů kormidel stejně jako deformace starších kusů. Otočil jsem ve dvojím i tři otáčky a s jiným Blaníkem jsem na jednu stranu dokázal dvě a na druhou jenom 1,5 otočky než přešel z vývrtky do spirály. Ze zatáčky padá Blaník do vývrtky o poznání ochotněji, nemusí být ani moc výkluzová ani moc pomalá.

Přistání je poměrně snadné, s plně otevřenými vztlakovými a brzdícími klapkami klesá Blaník strmě a přistání se s ním dá provést přímo ukázkové. V případě dlouhého rozpočtu se dá použít účinný skluz s plnou výchylkou směrového kormidla. Samo přistání je vzhledem k olejo-pneumatické pružící a tlumící jednotce podvozku poměrně měkké, pouze v sóle (a při správném tlaku v pružící jednotce) Blaník poskakuje.

Celkově je Blaníka možno hodnotit jako dobrý cvičný větroň s odpovídajícími letovými vlastnostmi, i když již poněkud nemoderní. Jedinou větší nevýhodou jsou poměrně velké síly v řízení a omezený výhled z kabiny.

zdroj:www.sweb.cz

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář